Historia de la autocaravana, capitulo 6

1928, un híbrido entre caravana y autocaravana de lujo

En 1928, Glenn Curtis, fundador de la empresa fabricante de aviones Curtiss, creó este Aerocar terrestre para un financiero de Nueva York, llamado Hugh McDonald, para utilizarlo como transporte diario desde Long Island a Wall Street. Este ejemplar se inmortalizó con la denominación ‘Tootsie Toys “- una Tootsie Blue Streak, vehículo fantástico para muchos niños de los EE.UU. en la década de1930.

Fue montada con materiales que se utilizaban para la construcción de aeronaves, con una cobertura de metal ligero y tubo reforzado con cables de alambre. Debido a este diseño, el remolque no tenía chasis como los vehículos comunes. Las ruedas del remolque se colocaron en la parte trasera extrema y el frente o proa, curvado en forma de V, tenía un enganche que descansaba sobre la cubierta trasera del coupé o roadster con una amortiguación neumática. La fuerza motriz estaba basada en un motor de 4022cc, 8 cilindros y el desarrollo de 90 CV, dando al coche una velocidad máxima en solitario de 85 kilómetros por hora.

El vehículo se puede clasificar como un diseño intermedio entre la “caravana remolque” y  la “autocaravana”.

Contaba con cuatro camas, un escritorio y sillas de mimbre, una cocina, agua corriente, cuarto para los criados, varios baños, una claraboya de vidrio y la cabina de conducción. El “puente” de la parte delantera de la caravana que comunicaba con la cabina – que, por cierto, empleaba un neumático para actuar como un amortiguador – fue equipado como si fuera una cabina de vuelo de una aeronave. Llevaba brújula, altímetro, velocímetro, barómetro y focos giratorios.

Este remolque fue construido en Michigan por la Compañía Aerocar de Detroit. Posteriormente se fabricaron y se comercializaron en varios lugares de los EE.UU. en instalaciones promocionadas por la misma Corporación Aerocar. Los remolques estaban cubiertos en el exterior con una tela metálica que se estiraba y se pegaba fuertemente sobre paneles de aglomerado templado. Todos los remolques Aerocar Curtiss fueron hechos de acuerdo con la petición de los solicitantes y según los requisitos específicos del cliente. A finales de la década de los1930 un modelo de autocaravana como éste podía costar alrededor de $ 5,000.00.

Un ejemplar de estas características  se puede contemplar en el museo Nacional del motor holandés Het Nacional Automobiel Museo, Steurweg, 8, Raamsdonksveer

Historia de la autocaravana, capitulo 4

HASTA LA DÉCADA DE 1920 A 1930, LAS AUTOCARAVANAS SE HACÍAN A LA MEDIDA DE LOS INTERESADOS, DE FORMA PERSONAL, CONTANDO CON LOS MEDIOS QUE SE DISPONÍA EN EL MOMENTO. A PARTIR DE 1920 APARECIERON ALGUNOS FABRICANTES DE AUTOCARAVANAS QUE EMPEZARON A CONSTRUIR MODELOS CON UNA ESTRUCTURA ESTABLECIDA Y MONTADOS SOBRE CHASIS DE VEHÍCULOS MÁS O MENOS COMUNES. EL PROTOTIPO MÁS UTILIZADO EN ESTA ÉPOCA, COMO CHASIS PARA AUTOCARAVANAS, FUE EL MODELO T DE FORD. TAMBIÉN SE HIZO USO DE LOS MODELOS QUE OFRECÍAN LA ROLLS-ROYCE, CHEBROLET Y OTRAS MARCAS. PRESENTAMOS A CONTINUACIÓN UNA SERIE SUCESIVA DE AUTOCARAVANAS QUE SE HAN ENCONTRADO DE FORMA DISPERSA EN LUGARES PERTENECIENTES A COLECCIONES PRIVADAS. EL CONJUNTO DE VEHÍCULOS PUEDEN DARNOS UNA IDEA APROXIMADA DEL NIVEL AUTOCARAVANISTA DE LA ÉPOCA, AUNQUE DEJAMOS PARA POSTERIORES PUBLICACIONES DOS EJEMPLARES DE LUJO EXCEPCIONALES QUE MERECEN UN TRATAMIENTO PARTICULAR.

Historia de la autocaravana, capitulo 5

En 1927 Whittier S. Leonard de Elmira (Nueva York) encargó la fabricación de un vehículo autocaravana que se convirtió en un modelo del estilo de vida americano. La autocaravana fue bautizada como “Flordellen” utilizando el nombre de su esposa, Florencia. Aunque ninguna de las imágenes obtenidas hasta ahora muestra la madera tallada de su interior se cree que fue Charles S. Hall quien hizo la carpintería interior en este vehículo, toda una fantasía en madera tallada y de grabados en muchos de los objetos de uso.

Whittier nació en Chicago, 16 de junio de 1883, hijo de David Lane y Mary Wishard Whittier. David Lane Whittier creó la empresa el Eclipse Bicycle Co., en Indianápolis. Fue uno de los cuatro principales propietarios de la Sociedad de máquinas Eclipse, que fabricó el disco de arranque Bendix y otros dispositivos mecánicos para automóviles, motocicletas y bicicletas. Esta autocaravana fue construido por Whitfield & Sons, Inc., un fabricante de carrocerías de autobuses en Penn Yan, NY.

La autocaravana tenía 31 pies de largo; 9 pies y 2 pulgadas de alto y 7 pulgadas de ancho. Estaba construida sobre un modelo de Brockway “autobús chasis H” con una distancia entre ejes de 200 pulgadas. Llevaba presión neumática en las ruedas. Estaba equipada con las mejores comodidades de la época. Tenía una Planta Eléctrica automática, con capacidad de 1500-2000 watios que proporcionaba luz y fuerza para todos los aparatos instalados, como en una casa moderna de aquella época. Había calentadores eléctricos, una nevera eléctrica Frigidaire, una cocina eléctrica y el horno. Tenía baño de agua y con ventiladores de tiro forzado; la cocina regeneraba el aire a través de ventiladores de aireación colocados en el techo. Estaba dotada de una iluminación 6 voltios y de un sistema de ventilación a 100 voltios.

El dormitorio principal estaba preparado para dos personas con una cama de estilo Pullman, sillas de mimbre, armario ropero, estanterías, una radio, escritorio con posamanos tallado y un amplio espacio de almacenamiento en armarios y alacenas. El espacio interior estaba adornado con cuero verde-gris, cortinas crepé de color naranja, verde y rayas marrones. La carpintería fue realizada en caoba. El refrigerador y el fregadero Frigidaire estaban en un lado de la cocina, con la estufa eléctrica y enfrente el calentador de agua. En el lado derecho del vehículo se encontraba un cuarto de baño completo, acabados en azulejo de color crema con ribete verde. Tenía un baño de ducha, con una cortina y suelo de baldosas de goma, y un WC químico con un tanque séptico grande debajo del piso. En el techo lámparas de bronce, un espejo para afeitarse y un botiquín colgado sobre la taza del lavabo de porcelana blanca.

El alojamiento principal era para dos personas y había sofás que se convertían en camas individuales por la noche. Marcos de bronce en las ventanas y rejillas para ventilar el interior. Tenía instrumentos marinos para pronosticar el tiempo, un reloj buque, una tabla gráfica, encendedor de cigarrillos y espejos.

La autocaravana estaba preparada con el máximo confort. El exterior estaba construido con paneles de aluminio, acabado en color verde y crema con molduras en color marrón claro. En la parte trasera del vehículo había una plataforma a modo de balcón con cuatro sillas de metal, y adornado con un toldo. En este momento se desconoce el paradero de este vehículo. Foto de Jim Holzschuh.

Historia de la autocaravana, capitulo 3

Según  la revista belga de autocaravanas  “Zwerfauto Magazine” la primera autocaravana conocida de la historia sería la que está apareciendo en estas imágenes sucesivas. Era una autocaravana construida sobre un vehículo a vapor en el año de 1890, cuyo chasis salió de la casa francesa Panhard & Levassoir. Panhard & Levassor construyeron por esta época la primera camioneta de vapor destinada al transporte de mercadería. A finales del siglo XIX, era tal la demanda de coches P&L y la lista de espera era tan larga que la compañía pagaba a sus accionistas un dividendo anual del 50%.Fué una empresa próspera durante muchos años, pero finalmente la firma fue absorbida por Citroën en el año 1967.

En nuestro caso la primera autocaravana de la historia tiene un alto significado lúdico y aventurero, ya que una de las tres imágenes cíclicas de la autocaravana figura dar la vuelta al globo terráqueo, en consonancia con la literatura y la fantasía de aquella época.

Llama la atención el hecho de que el motor fuera propulsado por la fuerza del vapor. Como primer prototipo de coche de la historia se suele considerar el vehículo a vapor construido por el ingeniero militar Nicolás Joseph Gusnot en 1770; era un triciclo con una única rueda delantera motriz y directriz a la vez. Le suceden otros tipos de vehículos a vapor más modernos construidos a lo largo de los años posteriores. En 1831 se construyeron las primeras diligencias a vapor que prestaron servicio en el Londres de aquella época. Después del Locomotive Act, que limitaba las posibilidades de desarrollo del naciente automóvil, la oportunidad del desarrollo del vehículo a vapor pasó a Francia. El marqués de Dion desarrolló un triciclo a vapor en 1883 y el Ingeniero León Serpollet, inventor de la moderna caldera tubular, desarrolló otro triciclo que más tarde llegaría a alcanzar la entonces fantástica velocidad de 120 km/h. En el siglo XIX se desarrollaron motores como el de vapor, el de explosión con pólvora, el de combustión, el eléctrico con baterías, el de gasolina, gas y petróleo. Para ilustrar el desarrollo del motor a vapor se visualizan a un lado de la página los principales modelos de motores a vapor desde el primer prototipo hasta el construido por Panhard & Levassor para montar la primera autocaravana de la historia.

Historia de la autocaravana, capitulo 2

Con la motorización se plantearon dos opciones. La primera opción fue la de sustituir los caballos por un coche que arrastrara el carromato. De esta forma, adaptando la instalación para el ocio, se crea y desarrolla la caravana tirada por un vehículo de motor. Esta fotografía de 1913 nos muestra cómo se apañaron algunas personas para viajar, colocando una cama abatible a un costado y utilizando el interior del habitáculo para otros menesteres.

La historia de la autocaravana está fuertemente relacionada con el origen de la caravana, es realmente una maravillosa historia de ingenio y los progresos realizados llevaron a la invención de la autocaravana. De la misma época proviene esta otra imagen de un carruaje con motor que da origen a la autocaravana. La primera autocaravana realmente práctica en Gran Bretaña (y el mundo) perteneció al Sr. J. B. Mallalieu. Construido en 1906 por el Belsize Moto Co. En su chasis de 40hp nueva construyó un salón-dormitorio, cocina y baño con inodoros. Pesó 3 ¾ toneladas en vacío y estaba equipado con una estufa de petróleo y 50 galones de tanque de agua. Costó más de 1.000£. Entre los años de 1906 a 1914 se construyeron no más de una docena de caravanas de motor. En EE.UU. las primeras autocaravanas surgieron en torno a 1910, aunque su principal desarrollo sucedió a partir de 1920, como una evolución de la tradicional cubierta de la “caravana”.

CONCENTRACIÓN DE AUTOCARAVANISTAS POR SUS DERECHOS EN MADRID

Hay alrededor de 50.000 familias españolas usuarias de autocaravanas. Dicen estar “cansados de cómo la Administración incumple la Ley de Tráfico”

Usuarios de autocaravanas de toda España se concentraron en Madrid el 30 de octubre para protestar ante las administraciones competentes por “la grave discriminación, acoso y persecución que sufren los usuarios de este tipo de vehículos” en muchos municipios y comunidades autónomas.
En esta manifestación reclamaron sus derechos y exigieron el cumplimiento de la Ley de Tráfico. Se quejan de que en muchos municipios y regiones se les prohíbe totalmente estacionar sus vehículos fuera de los campings, por denuncian “la indiferencia de la Administración” y “la indefensión a que se ve sometido un colectivo de 50.000 familias españolas y las aproximadamente 300.000 familias que nos visitan anualmente del resto de la Unión Europea”.

“Pedimos ser tratados como el resto de vehículos con los que compartimos características técnicas”

Los convocantes se declaran “cansados de ver cómo la Administración del Estado incumple la Ley de Tráfico dictada en el Congreso y deja a su libre albedrío que los municipios emitan ordenanzas e incluso las comunidades autónomas legislen de forma que a nuestro entender vulneran claramente la Constitución”.

Según los manifestantes, las disposiciones de la Dirección General de Tráfico son continuamente violentadas por algunas Administraciones Públicas que prohíben aparcar a estos vehículos e imponen sanciones. “Pedimos ser tratados como el resto de vehículos con los que compartimos características técnicas y que no exista más discriminación que las que el propio reglamento de circulación establece”, indican. “Simplemente queremos estacionar y poder utilizar la vía, sea urbana o interurbana, en igualdad de condiciones legales que el resto de los ciudadanos”.
Asimismo, se muestran partidarios de que los usuarios de autocaravanas que demuestren conductas incívicas sean sancionados, como cualquier otro ciudadano, pero no ser multados por el mero hecho de tener aparcado el vehículo.
Fuente original: El Mundo.

VIVIR EN UNA CARAVANA

Aún cuando la burbuja inmobiliaria explotó, tirando por el suelo los precios de los pisos, y manteniendo en Euríbor a raz de piso, el coste de una viviendo sigue siendo un problema para un grupo de españoles, pero en vez de vivir debajo de los dinteles de las iglesias, utilizan una estrategia más creativa: vivir en una caravana.

Vivir en un espacio tan reducido es una aventura para pocos, que o bien por convicción propia, o bien por la crisis han decidido tomar esta forma de vida. Pero no hay que dejarse engañar, no es fácil, hay que tener en cuenta que las limitaciones traen consigo un manual de modus vivendi unh tanto complejo. Por ejemplo:

Por defecto las caravanas son vehículos recreativos, no diseñados para estadías prolongadas, por eso sus depósitos para los servicios básicos son bastante reducidos.

Conocer bien los gastos de energía, gas y agua, así como el tamaño de los depósitos de residuos es una condición sine qua non para tener un estilo de vida decente.

Las leyes de tránsito varían, y la personalidad policíaca también. Es bueno conocer las ordenanzas municipales de aparcamientos para no agrgar al reducido presupuesto una multa innecesaria (con su consabida cuota de punto en el carné).

Los residuos deben ser descargados en zonas aptas para ellos, así como en horarios adecuados.

Siempre tener al día con la ITV la caravana, pues la rápida movilidad de la misma puede sacarnos de apuros.